Απόψεις | Οι αγνοημένοι αριθμοί και το μέλλον του αυτοκινήτου

Το μέλλον παρουσιάζει το νομοσχέδιο. Για πολλά χρόνια επιτιθήκαμε και χωρίσαμε τους εαυτούς μας σε αυτούς τους αριθμούς που πάντα μας ήταν χρήσιμοι για τη φωτογράφηση του πλούτου μας, της ικανότητάς μας να μεγαλώνουμε, της κατάστασης της υγείας της χώρας μας. Οι οικονομολόγοι μίλησαν για Ακαθάριστο Εγχώριο Προϊόν, χρέος, έλλειμμα.
Οι αριθμοί είναι πάντα χρήσιμοι για το καλό. Όμως ο κόσμος άλλαζε στο μεταξύ. Το είπαμε ίσως χωρίς πολλές πεποιθήσεις. Και ακόμα διατρέχουμε τον κίνδυνο να μην το συνειδητοποιήσουμε. Όσοι παράγουν αυτοκίνητα ξέρουν κάτι για αυτό.
Οι πωλήσεις οχημάτων στην Ευρωπαϊκή Ένωση το 2023, συμπεριλαμβανομένων της Ελβετίας και της Νορβηγίας, ήταν λιγότερες από 13 εκατομμύρια πέρυσι (12,8). Υπήρχαν σχεδόν 16 (15,8) το 2019. Και αυτό παρά την πρώτη ανάκαμψη μετά τον Covid το 2023. Ένα νούμερο που μας αμφισβητεί για τη σταθερότητα και το γενικό εύρος της αγοράς αυτοκινήτου.
Το 2008, το ένα τρίτο των αυτοκινήτων που παράγονται στον κόσμο πωλούνταν στην Ευρώπη. Σήμερα είμαστε στο πέμπτο. Επίσης το 2008, σχεδόν το 32% των συνολικών οχημάτων στον κόσμο παρήχθη στη Γηραιά Ήπειρο. στην Κίνα 4%. Σύμφωνα με τους ευρωπαίους κατασκευαστές αυτοκινήτων Acea, η Ευρώπη παρήγαγε σχεδόν το 17% των οχημάτων το 2023. Κίνα 32%.
Η Volkswagen σκέφτεται να κλείσει εργοστάσιο για πρώτη φορά στην ιστορία της. Και ο αριθμός των πιθανών απολύσεων υπολογίζεται όχι σε χιλιάδες αλλά σε δεκάδες χιλιάδες. Τα ιταλικά συνδικάτα φοβούνται και απολύσεις στη χώρα μας για πάνω από 25 χιλιάδες εργαζόμενους στον κλάδο.

Η ευρωπαϊκή οπισθοδρόμηση, ακόμη και πριν από την ιταλική, μετριέται σύμφωνα με στοιχεία που παρέχει το Διεθνές Ίδρυμα Ρομποτικής. Στην αυτοκινητοβιομηχανία της Νότιας Κορέας υπάρχουν 3.000 ρομπότ για κάθε 10.000 εργαζόμενους. Στη Γερμανία υπάρχουν 1.500.
Ολόκληρες αλυσίδες εφοδιασμού τρέμουν στη σκέψη φαινομένων που δεν μπορούμε να αποκρυπτογραφήσουμε. Η διπλή πρόκληση, περιβαλλοντική και τεχνολογική, που θέτει το μέλλον και η εμφάνιση νέων παικτών στις αγορές δεν έχει ικανοποιηθεί. Σε μια προσπάθεια ίσως να αποφύγουμε και τα δύο;
Χθες η κυβέρνηση συναντήθηκε με τους κοινωνικούς εταίρους του κλάδου του αυτοκινήτου. Ο φόβος, ωστόσο, είναι ότι το αποτέλεσμα θα μπορούσε απλώς να μεταφραστεί σε αίτημα για αναβολή των προθεσμιών που θέτει η Ευρώπη για τα μηχανοκίνητα οχήματα όσον αφορά τις εκπομπές CO2. Αλλά να κάνουμε τι; Αυτό είναι το πραγματικό ερώτημα.

Στην ευρωπαϊκή μεταποίηση, το βάρος του κλάδου της αυτοκινητοβιομηχανίας είναι κατά μέσο όρο 8%, η Γερμανία είναι στο 11%, η Ισπανία στο 8%, η χώρα μας 5%. Σίγουρα δεν βοηθάει το γεγονός ότι το κέντρο λήψης αποφάσεων του ομίλου FCA έχει αραιωθεί στον μεγαλύτερο Stellantis.
Τα γερμανικά αυτοκίνητα, και όχι μόνο αυτό, είναι όμορφα και λειτουργικά χάρη στην αλυσίδα εφοδιασμού μας made in Italy. Ωστόσο, παραμένει προμηθευτής. Μπορούμε επίσης να επιτύχουμε τον στόχο της μείωσης της προγραμματισμένης ατζέντας της Ευρώπης με την πάροδο του χρόνου. Αλλά όπως η Πράσινη Συμφωνία μπορεί να έχει ιδεολογικές πτυχές, η απλή αγορά χρόνου μπορεί να έχει και ιδεολογικές πτυχές.
Όπως έγραψε ο Ferruccio de Bortoli την περασμένη Κυριακή στο Μεταφορέαςείμαστε πολύ προσεκτικοί σχετικά με το κόστος των μεταβάσεων. Ωστόσο, δίνουμε πολύ λίγη σημασία στο κόστος των καθυστερήσεων. Συχνά μας νανουρίζει στην ψευδαίσθηση ότι οι αλλαγές πηγαίνουν προς την κατεύθυνση που έχουμε πάρει.
Σε έρευνα του ομίλου Gartner που δημοσιεύτηκε από Financial Times Αναφέρεται ξεκάθαρα ότι οι παραδοσιακοί κατασκευαστές αυτοκινήτων έχουν μείνει πολύ πίσω στην ανάπτυξη λογισμικού. Το 2040, οι ψηφιακές υπηρεσίες και το λογισμικό στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας θα αντιπροσωπεύουν περισσότερο από το 50% των εσόδων.
Στην κατάταξη που ετοίμασε η Gartner μεταξύ των κορυφαίων δέκα πιο προηγμένων ομάδων όσον αφορά το λογισμικό που απαιτείται για τα αυτοκίνητά τους, υπάρχουν μόνο τρεις παραδοσιακοί κατασκευαστές. Δύο από αυτά είναι αμερικανικά: η GM και η Ford, μία ευρωπαϊκή, η BMW. Όλα τα άλλα είναι παρακάτω.

Μακριά από το να είναι μια ιδεολογική μονομαχία μεταξύ κινητήρων εσωτερικής καύσης και ηλεκτροκινητήρων. Αν η επιλογή ήταν μόνο αυτή, ίσως θα ήταν ακόμη και απλή (να την είχα κάνει εγκαίρως). Στην έκθεση που συνέταξε ο Mario Draghi, στο κεφάλαιο αφιερωμένο στα αυτοκίνητα, προτείνεται να επιβεβαιωθεί η τεχνολογική ουδετερότητα όσον αφορά τις εκπομπές. Δηλαδή, ανεξάρτητα από το πώς, είτε μέσω ειδικών καυσίμων είτε μέσω ηλεκτροκινητήρων, θα πρέπει να μηδενίσουμε τις εκπομπές CO2. Μπορεί να είναι δρόμος.
Ωστόσο, είναι καλύτερα να μην αυταπατούμε ότι τόσο η παραγωγική όσο και η τεχνολογική ασυνέχεια μπορεί να είναι γλυκιά. Όπως και στο παρελθόν, δεν είναι μόνο θέμα κόστους, το οποίο στην Ευρώπη είναι 40% υψηλότερο από ό,τι στην Κίνα. Αλλά επενδυτικών επιλογών μεμονωμένων αυτοκινητοβιομηχανιών. Και των οικοσυστημάτων.
Οι ηλεκτροκινητήρες έλξης και τα αυτοκίνητα με κινητήρες μη εσωτερικής καύσης δεν μπορούν να αναπτυχθούν χωρίς την εναρμόνιση της παραγωγής, της διανομής και της αγοράς ενέργειας. Εάν ο κόσμος αλλάξει, δεν μπορούμε να σκεφτούμε να προσποιηθούμε ότι από το 2012 έως σήμερα, η Κίνα εκτιμάται ότι έχει ξοδέψει μεταξύ 110 και 160 δισεκατομμυρίων για να ενθαρρύνει την ανάπτυξη ηλεκτρικών αυτοκινήτων.
Το σχήμα μπορεί να είναι εντυπωσιακό. Αλλά αυτό που πρέπει να μας κάνει να σκεφτούμε είναι ότι πριν από πάνω από μια δεκαετία αρχίσαμε να στοιχηματίζουμε στον κινητήρα χωρίς καύση και σε ολόκληρο το οικοσύστημα που υποτίθεται ότι εγγυάται την ανάπτυξή του. Σταθμοί φόρτισης, πρώτες ύλες για την κατασκευή μπαταριών, ανακύκλωση των ίδιων των μπαταριών.

Οι χρηματοπιστωτικές αγορές μας προειδοποίησαν όταν έκαναν την Tesla να αξίζει όσο και οι τρεις παραδοσιακοί Αμερικανοί κατασκευαστές αυτοκινήτων. Η Ευρώπη μας είχε προειδοποιήσει ότι σε ανύποπτους καιρούς, πολύ πριν από τον Covid, έδειχνε μια προθεσμία, τόσο μισητή το 2035, ως την τελική ημερομηνία για την πώληση κινητήρων εσωτερικής καύσης.
Για πάρα πολύ καιρό έχουμε επιλέξει να βλέπουμε αυτό το όριο ως την αιτία των προβλημάτων μας. Το ίδιο συνέβη και με την έκθεση Ντράγκι. Πολλοί προτίμησαν να επικεντρωθούν σε αυτά τα 800 δισεκατομμύρια επενδύσεις ετησίως και στην ανάγκη δημιουργίας «κοινού χρέους» για να τα βρουν και να εγγυηθούν την ανάκαμψη της ανταγωνιστικότητας που χρειάζεται η Ευρώπη. Πολύ λίγοι ήταν διχασμένοι στο τι να κάνουν.
Αντίθετα, είναι καιρός το αυτοκίνητο, και οι χώρες που θα λέγαμε, να επιστρέψουν στο να συζητήσουν ποια κατεύθυνση να ακολουθήσουν. Δεν υπάρχει ημερομηνία στο ημερολόγιο. Κάτι που σίγουρα δεν θα μπορέσει να αποκαταστήσει την ανταγωνιστικότητα σε ολόκληρες αλυσίδες εφοδιασμού και συστήματα παραγωγής.
Ας μάθουμε από το παρελθόν. Και πώς έχουμε στρίψει τους εαυτούς μας γύρω από τα δεκαδικά ψηφία του ακαθάριστου εγχώριου προϊόντος. Είναι εύκολο να συζητήσετε μερικούς αριθμούς και πόρους (που ούτως ή άλλως θα είναι πάντα λίγοι). Είναι λιγότερο απλό να προσπαθήσετε να σχεδιάσετε και να υποδείξετε στρατηγικές για ανάπτυξη και ανταγωνιστικότητα.