Τον Μάιο του 2023, η Air India κυκλοφόρησε το λογισμικό διαχείρισης ασφάλειας που ονομάζεται Coruson, καθώς και το BAM (Boeing Alertness Model), ένα εργαλείο μετριασμού της κόπωσης ενσωματωμένο στο σύστημα ρόστερ της, το οποίο χρησιμοποιείται από τις αεροπορικές εταιρείες για τη δημιουργία και τη διαχείριση χρονοδιαγραμμάτων πιλότων. Το Coruson, που αναπτύχθηκε από την εταιρεία λογισμικού cloud Ideagen, συγκεντρώνει, αναλύει και αναφέρει δεδομένα που σχετίζονται με την ασφάλεια—όπως περιστατικά, κινδύνους και εκτιμήσεις κινδύνου. Το BAM, που αναπτύχθηκε από κοινού από την Boeing και την εταιρεία λογισμικού Jeppesen, προβλέπει και διαχειρίζεται την κόπωση των πιλότων αναλύοντας τα προγράμματα πτήσεων και τα δεδομένα απόδοσης. Αυτά τα εργαλεία σχεδιάστηκαν για να αποτρέπουν τη δημιουργία κουραστικών καταλόγων και ζευγαριών, σημείωσε ο Διευθύνων Σύμβουλος της Air India, Campbell Wilson, σε εσωτερικό μήνυμα προς τους υπαλλήλους. Ο αερομεταφορέας παρουσίασε επίσης δύο νέα ψηφιακά εργαλεία για το πλήρωμά του—την εφαρμογή Pilot Sector Report, για να βοηθήσει τους πιλότους να υποβάλλουν εύκολα πληροφορίες σχετικά με την απόδοση πτήσης, τα συμβάντα και τις παρατηρήσεις μετά την πτήση. και DocuNet, ένα ψηφιακό σύστημα διαχείρισης που διευκολύνει την αποθήκευση, την ανάκτηση και την κοινή χρήση εγγράφων (όπως εγχειρίδια πτήσης, αρχεία εκπαίδευσης και έγγραφα συμμόρφωσης).
Παρά τα μέτρα αυτά, η αεροπορική εταιρεία επιβλήθηκε πρόστιμο από την DGCA τον Μάρτιο του τρέχοντος έτους για παραβίαση των ορίων FDTL και των κανόνων διαχείρισης της κόπωσης. Αυτόν τον Μάιο, το προσωπικό της καμπίνας της Air India Express κάλεσε άρρωστους μαζικά για να διαμαρτυρηθούν για την «κακή διαχείριση». Αυτό ακολούθησε παρόμοια διαμαρτυρία από το πλήρωμα, κυρίως πιλότοι, στις αεροπορικές εταιρείες Vistara. Τόσο η Air India όσο και η Vistara ανήκουν πλέον σε έναν από τους μεγαλύτερους ομίλους ετερογενών δραστηριοτήτων της Ινδίας, τον όμιλο Tata, ο οποίος ανέλαβε τον πρώτο από την ινδική κυβέρνηση τον Ιανουάριο του 2022.
Είκοσι πέντε από αυτούς που καλέστηκαν άρρωστοι στην Air India Express τερματίστηκαν. Σε άλλους φέρεται να επιδόθηκε τελεσίγραφο. Οι απολυθέντες αποκαταστάθηκαν αργότερα από την αεροπορική εταιρεία μετά από παρέμβαση του επικεφαλής επιτρόπου εργασίας. Σχεδόν μια εβδομάδα πριν, ο περιφερειακός επίτροπος εργασίας του Δελχί φέρεται να είχε γράψει στον πρόεδρο της ομάδας Tata επισημαίνοντας «κατάφωρες παραβιάσεις της εργατικής νομοθεσίας» και επιμένοντας να εξεταστούν οι νόμιμες ανησυχίες του πληρώματος θαλάμου επιβατών. Σύμφωνα με το CNBC, οι υπάλληλοι της Vistara είπαν ότι η αναταραχή στο τέλος τους είχε να κάνει με τις πρόσφατες ενημερώσεις μισθών, οι οποίες καθόρισαν την αμοιβή των πιλότων σε 40 ώρες πτήσης—κάτω από 70. Οι διαμαρτυρόμενοι αξιωματικοί ισχυρίστηκαν ότι η νέα δομή μισθών θα είχε ως αποτέλεσμα αμοιβή σχεδόν 57 τοις εκατό τομή. Σύμφωνα με τους νέους όρους, θα έπρεπε επίσης να πετάξουν έως και 76 ώρες για να κερδίσουν όσα κέρδιζαν προηγουμένως στις 70 ώρες.
Για να ηρεμήσει τους πιλότους και να τους επαναφέρει στη δουλειά, η διοίκηση τους είχε διαβεβαιώσει ότι οι μισθοί για τις «επιπλέον ώρες εργασίας» θα πιστωθούν μόλις η Vistara ενσωματωθεί στην Air India. Τότε, δύο συνδικάτα πιλότων της Air India είχαν γράψει στον πρόεδρο της εταιρείας, λέγοντας ότι τέτοια ζητήματα δεν ήταν μεμονωμένα αλλά συστημικά. Η εξουθένωση ήταν το άλλο σχετικό ζήτημα, με πολλούς πιλότους να παραπονιούνται για ανεπαρκή ανάπαυση και να ωθούνται στα όριά τους.
Ο Captain Singh, πρώην ανώτερος διευθυντής στην AirAsia, λέει στο WIRED ότι τέτοιες επιδράσεις αυξάνουν σημαντικά τον κίνδυνο ατυχημάτων, αλλά επίσης επηρεάζουν αρνητικά την υγεία των πιλότων μακροπρόθεσμα. Οι εναλλαγές ουρών – η βιασύνη μεταξύ διαφορετικών τύπων αεροσκαφών για απογείωση αμέσως μετά την αποβίβαση από άλλο – έχουν γίνει πιο διαδεδομένες σύμφωνα με τους κανόνες των 13 ωρών και μπορούν να συμβάλουν περαιτέρω στην εξάντληση, όπως και ο βιαστικός εγκλιματισμός και, κυρίως, η προσγείωση τρία, τέσσερα, ή περισσότερες διαδοχικές πτήσεις, τις οποίες ο Captain Randhawa περιέγραψε ως «σοβαρή πρόκληση διαχείρισης ενέργειας».
Στην «Έρευνα Πολιτισμού Ασφάλειας» του 2024 που διεξήχθη από το Ίδρυμα Singh’s Safety Matters τον Ιούλιο, το 81 τοις εκατό των 530 ερωτηθέντων, κυρίως πιλότοι μεσαίων έως μικρών αποστάσεων, δήλωσε ότι οι κατάλογοι χωρίς buffer συμβάλλουν στην κούρασή τους. Το 84 τοις εκατό ανέφερε ανησυχίες σχετικά με την ταχύτητα και την κατεύθυνση περιστροφής της αλλαγής ταχυτήτων. «Αυτό είναι το πρόβλημα με τα νέα λογισμικά καταγραφής που εισάγουν οι φορείς εκμετάλλευσης», λέει ένας πιλότος από ιδιωτική αεροπορική εταιρεία, ο οποίος ζήτησε ανωνυμία. «Είναι βελτιστοποιητές που έχουν σχεδιαστεί για να κάνουν τους πιλότους να εργάζονται κάθε δευτερόλεπτο του 13ωρου προγράμματος τους, χωρίς να αφήνουν περιθώριο αναπνοής». Τα χρονοδιαγράμματα με έλλειψη buffer ωθούν τους πιλότους στα όριά τους, οπότε οποιαδήποτε πρόσθετη πίεση —όπως ο απρόβλεπτος καιρός— μπορεί εύκολα να τους κατακλύσει.
Η επίλυση αυτού του προβλήματος με συσκευές μέτρησης κόπωσης που φοριούνται από τον καρπό είναι αμφιλεγόμενη. Αλλά αυτό δεν είναι το μόνο πρόβλημα. Ένα χρόνο από τότε που κυκλοφόρησαν, ο θόρυβος γύρω από την τεχνολογία διαχείρισης κόπωσης έχει ξεφύγει. Δεν υπήρξαν ενημερώσεις από το IndiGo σχετικά με τη συσκευή καρπού. Ούτε το IndiGo ούτε ο όμιλος Thales ανταποκρίθηκαν στα αιτήματα να σχολιάσουν.
